Logistics toàn cầu 2022: Liệu đây có phải là trạng thái bình thường mới?

Hậu cần trong tin tức

Mạng lưới hỗ trợ hậu cần Hoa Kỳ được kích hoạt do bão Ian.Giá dầu diesel trung bình trên toàn quốc giảm 7,5 cent xuống còn $4.889, EIAEmerge được báo cáo sử dụng DAT cho nền tảng Emerge Dynamic RFP của mình để chuẩn tỷ lệ Q&A: Forward AirHutcheson CEO Tom Schmitt chính thức được bổ nhiệm làm Quản trị viên FMCSA Xem thêm tin tức hậu cần

Trong năm qua, tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu, tắc nghẽn tại các cảng, thiếu hụt công suất, giá cước vận tải biển tăng và đại dịch đang diễn ra đã tạo ra những thách thức cho các chủ hàng, cảng, hãng vận tải và các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần.

Nhìn về năm 2022, các chuyên gia ước tính áp lực đối với chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ còn kéo dài-và ánh sáng cuối đường hầm sẽ không xuất hiện sớm nhất cho đến nửa cuối năm nay.

Trên hết, thị trường nhìn chung cho rằng áp lực đối với thị trường vận tải biển sẽ tiếp tục trong năm 2022 và giá cước vận tải khó có thể quay trở lại mức trước COVID.Các vấn đề về năng lực và tắc nghẽn tại các cảng sẽ tiếp tục kết hợp với nhu cầu toàn cầu mạnh mẽ trong ngành hàng tiêu dùng.

Nhà kinh tế học người Đức Monika Schnitzer dự kiến biến thể Omicron hiện nay sẽ có tác động hơn nữa đến thời gian vận chuyển toàn cầu trong những tháng tới.“Điều này có thể làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn giao hàng vốn đã tồn tại”, bà cảnh báo.“Do biến thể Delta, thời gian vận chuyển từ Trung Quốc đến Mỹ đã tăng từ 85 ngày lên 100 ngày và có thể sẽ tăng trở lại.Châu Âu cũng bị ảnh hưởng bởi những vấn đề này vì tình hình vẫn căng thẳng".

Trong khi đó, đại dịch đang diễn ra đã gây ra tình trạng tắc nghẽn tại các cảng lớn ở Bờ Tây nước Mỹ và Trung Quốc, đồng nghĩa với việc hàng trăm tàu container đang chờ bến trên biển.Hồi đầu năm nay, Maersk đã cảnh báo khách hàng rằng thời gian chờ đợi của các tàu container để dỡ hàng hoặc lấy hàng tại cảng Long Beach gần Los Angeles là từ 38 đến 45 ngày và các hạn chế dự kiến sẽ kéo dài.

Alphaliner xác nhận MSC đã vượt qua Maersk để trở thành nhà vận chuyển container lớn nhất thế giới.Ảnh do MSC cung cấp

Nhìn sang Trung Quốc, ngày càng có nhiều lo ngại rằng sự đột phá gần đây của Omicron sẽ dẫn đến việc đóng cửa các cảng hơn nữa.

Cảng Thiên Tân đã bị phong tỏa sau đợt bùng phát Omicron cục bộ-chưa đầy một tháng trước khi Thế vận hội mùa đông Bắc Kinh gần đó khai mạc, đài truyền hình nhà nước CCTV đưa tin hồi tháng 1.Nhà chức trách Trung Quốc đã tạm thời phong tỏa cảng Yantian và Ninh Ba vào năm ngoái.

Những hạn chế này dẫn đến sự chậm trễ trong việc vận chuyển container đầy và rỗng giữa các nhà máy và cảng của các tài xế xe tải, sự gián đoạn trong sản xuất và vận chuyển dẫn đến sự chậm trễ trong việc xuất khẩu và vận chuyển container rỗng trở lại các nhà máy ở nước ngoài.

Tại cảng Rotterdam, cảng biển lớn nhất châu Âu, tình trạng tắc nghẽn cũng được dự báo sẽ kéo dài sang năm 2022.Mặc dù hiện không có tàu nào đang chờ bên ngoài Rotterdam, nhưng khả năng lưu trữ bị hạn chế và các kết nối nội địa châu Âu hoạt động kém hiệu quả.

Dachser cung cấp năng lực bổ sung thông qua mạng lưới vận tải hàng không kết nối Mỹ, châu Âu và châu Á.Ảnh do Dachser cung cấp

“Đến năm 2022, chúng tôi dự kiến tình trạng tắc nghẽn cực độ tại các cảng container ở Rotterdam sẽ kéo dài tạm thời”, Emile Hoogsteden, giám đốc thương mại của Cơ quan quản lý cảng Rotterdam, cho biết."Điều này là do tốc độ tăng trưởng của đội tàu container quốc tế và năng lực cầu cảng chưa tương xứng với nhu cầu".Still, the port announced that its transportation volume was over 15 million 20 feet teus container (TEU) first time in December.

"Tại cảng Hamburg, hoạt động của các nhà ga đa chức năng và hàng rời của nó hoạt động bình thường, với các nhà điều hành cảng container cung cấp dịch vụ 24/7", Axel Mattern, Giám đốc điều hành tiếp thị của cảng Hamburg, cho biết.“Các nhân tố chính tại cảng đang làm việc để tháo gỡ các nút thắt và sự chậm trễ càng sớm càng tốt”.

Các chuyến tàu đến muộn mà cảng Hamburg không thể tác động khiến container xuất khẩu có lúc phải chất đống tại các bến cảng của cảng.Các nhà ga, đại lý giao nhận và các hãng tàu liên quan nhận thức được trách nhiệm của mình để hoạt động thông suốt và nỗ lực trong phạm vi các giải pháp có thể.

Cảng bận rộn nhất Trung Quốc, Ninh Ba Zhoushan ở tỉnh Chiết Giang, miền đông nước này, đã đạt kỷ lục 1,2 tỷ tấn hàng hóa thông qua trong năm 2021. Ảnh: Tang Jiankai cung cấp

Thời điểm tuyệt vời cho các nhà khai thác

Trong khi các chủ hàng đang chịu áp lực thì năm 2021 lại là một năm khởi sắc của các hãng container.Theo dự báo của nhà cung cấp thông tin vận tải biển Alphaliner, 10 công ty vận tải container niêm yết công khai hàng đầu đang trên đà đạt lợi nhuận kỷ lục từ 115 tỷ USD đến 120 tỷ USD trong năm 2021. Khoản tiền bất ngờ này có thể làm thay đổi cấu trúc của ngành, vì những khoản thu này tháng trước, các nhà phân tích của Alphaliner cho biết đây là những khoản tái đầu tư.

Lĩnh vực này cũng được hưởng lợi từ sự phục hồi sản xuất nhanh chóng ở châu Á và nhu cầu tăng mạnh ở châu Âu và Mỹ.Giá cước vận tải biển đã tăng gần gấp đôi trong năm ngoái do thiếu hụt công suất container, trong khi các dự báo ban đầu cho thấy giá cước có thể đạt mức cao hơn vào năm 2022.

Các nhà phân tích dữ liệu của Xeneta báo cáo rằng các hợp đồng đầu tiên trong năm 2022 phản ánh mức cao kỷ lục trong tương lai."Bao giờ mới kết thúc?"Giám đốc điều hành Patrik Berglund của Xeneta đặt câu hỏi.“Shipper, who hope to get some needed freight freight reduction, have been backed by another round heavy hit on the bottom costs.Những cơn bão hoàn hảo liên tục như nhu cầu cao, tối đa hóa công suất, tắc nghẽn cảng, thay đổi thói quen của người tiêu dùng và sự gián đoạn chung trong chuỗi cung ứng đang góp phần đẩy giá cước vận tải tăng đột biến, và thẳng thắn mà nói, chúng tôi chưa bao giờ thấy tình trạng tương tự”.

Vị trí đầu bảng xếp hạng các hãng vận tải container hàng đầu thế giới cũng có sự thay đổi.Công ty Vận tải biển Địa Trung Hải (MSC) đã vượt qua Maersk để trở thành công ty vận tải container lớn nhất thế giới, Alphaliner báo cáo trong thống kê đội tàu biển toàn cầu tháng 1.

MSC hiện đang vận hành một đội tàu container 645 chiếc với tổng công suất 4.284.728 TEU, so với tổng công suất 4.282.840 TEU của Maersk (736 tàu) và lọt vào vị trí dẫn đầu với gần 2.000 tàu.Cả hai hãng này đều nắm giữ 17% thị phần toàn cầu.

Với sức chứa 3.166.621 TEU, hãng vận tải Pháp CMA CGM đã giành lại vị trí thứ ba từ COSCO (2.932.779 TEU) và hiện đứng thứ tư, tiếp theo là HapagLloyd (1.745.032 TEU) mới đứng thứ năm. Tuy nhiên, đối với CEO Søren Skou của Maersk, việc mất vị trí cao nhất dường như không phải là vấn đề quá lớn.

Trong một tuyên bố được đưa ra vào năm ngoái, Skou cho biết "mục tiêu của chúng tôi không phải là số 1. Mục tiêu của chúng tôi là làm việc tốt cho khách hàng của mình, mang lại lợi nhuận đáng kể và quan trọng nhất là trở thành một công ty đàng hoàng cho tất cả các bên liên quan khác làm ăn với Maerske."Ông cũng đề cập đến việc công ty tập trung rất nhiều vào việc mở rộng năng lực logistics với tỷ suất lợi nhuận cao hơn.

Người chơi toàn cầu không ngừng mở rộng

Để đạt được mục tiêu này, vào tháng 12 vừa qua, Maersk đã thông báo mua lại LF Logistics có trụ sở tại Hồng Kông để mở rộng phạm vi tiếp cận và khả năng logistics của mình ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương.Thỏa thuận hoàn toàn bằng tiền mặt trị giá 3,6 tỷ USD này là một trong những thương vụ thâu tóm lớn nhất trong lịch sử công ty.

Tập đoàn cảng toàn cầu PSA International đã mở rộng năng lực logistics để cung cấp các dịch vụ chuỗi cung ứng đầu cuối.Ảnh do PSA International cung cấp

Công ty PSA International Pte Ltd (PSA) có trụ sở tại Singapore đã công bố một thỏa thuận lớn khác trong tháng này.Port Group đã ký thỏa thuận mua lại 100% cổ phần thuộc sở hữu tư nhân của BDP International, Inc. (BDP) từ Greenbriar Equity Group, LP (Greenbriar), một công ty cổ phần tư nhân có trụ sở tại New York.Có trụ sở chính tại Philadelphia, BDP là nhà cung cấp toàn cầu các giải pháp chuỗi cung ứng, vận tải và logistics tích hợp.Với 133 văn phòng trên toàn thế giới, công ty tập trung vào việc quản lý chuỗi cung ứng rất phức tạp và hậu cần chăm sóc cao cũng như các giải pháp khả năng hiển thị sáng tạo.

Ông Tan Chong Meng, Giám đốc điều hành (CEO) của PSA International Group cho biết, “BDP sẽ là thương vụ mua lại lớn đầu tiên có tính chất như vậy của PSA – nhà cung cấp các giải pháp vận tải và chuỗi cung ứng toàn cầu tích hợp với khả năng logistics đầu cuối.Những lợi thế của nó sẽ bổ sung và mở rộng khả năng của PSA trong việc cung cấp các giải pháp vận chuyển hàng hóa linh hoạt, linh hoạt và sáng tạo.Khách hàng sẽ có thể hưởng lợi từ các tính năng rộng lớn của BDP và PSA, đồng thời đẩy nhanh quá trình chuyển đổi của họ sang chuỗi cung ứng bền vững”.Giao dịch này phụ thuộc vào sự chấp thuận chính thức của các cơ quan hữu quan và các điều kiện giao dịch theo thông lệ khác.

Người khổng lồ mới ở phía chân trời

Vào tháng 12, cuộc niêm yết của "China Logistics Group", một gã khổng lồ mới trong lĩnh vực logistics của Trung Quốc, đã thu hút nhiều sự chú ý.

Theo Reuters và đài truyền hình nhà nước Trung Quốc CCTV, công ty mới có vốn điều lệ khoảng 4,7 tỷ USD, là sự sáp nhập của 5 công ty nhà nước gồm China Railway Materials;Tập đoàn dự trữ và vận chuyển vật tư Trung Quốc;

Chi nhánh Thâm Quyến của Công ty TNHH Vận tải Quốc tế Hoa Thương mại;Trung Quốc Logistics;Và Tập đoàn bao bì Trung Quốc.

Ủy ban giám sát và quản lý tài sản nhà nước (SASAC) và công ty đầu tư nhà nước China Chengtong mỗi bên nắm giữ 38,9%.Các nhà đầu tư chiến lược bao gồm China Eastern Airlines, Cosco Sea và China Merchants Group, lần lượt nắm giữ 10%, 7,3% và 4,9% cổ phần.

Tập đoàn logistics mới sẽ cung cấp một loạt các dịch vụ logistics, bao gồm kho bãi, phân phối, đóng gói, vận tải đa phương thức và thương mại điện tử xuyên biên giới.

Hiện có 120 tuyến đường sắt chuyên dụng kết nối các tuyến đường châu Á và châu Âu, 42 nhà kho và các cơ sở lưu trữ khác với diện tích 4,95 triệu mét vuông, cũng như mạng lưới giao thông hiện bao phủ 30 tỉnh của Trung Quốc và tỏa ra khắp năm châu lục, theo CCTV.

Thông qua nhóm logistics mới, Trung Quốc sẽ tăng cường hoạt động logistics xuyên biên giới và các dịch vụ vận tải đa phương thức.Động thái này cũng phản ánh rằng Trung Quốc sẽ cạnh tranh với các công ty logistics toàn cầu hiện có-những người chắc chắn sẽ theo dõi chặt chẽ các diễn biến.

Giao nhận hàng hóa tăng năng lực vận tải

Đáp ứng nhu cầu tiếp tục tăng năng lực vận chuyển, các công ty giao nhận vận tải quốc tế đã triển khai các dịch vụ mới giữa châu Âu, Mỹ và châu Á.

Hồi tháng 12, Maersk đã mua lại LF Logistics, một công ty logistics theo hợp đồng có trụ sở tại Hong Kong.Bản đồ cung cấp dịch vụ hậu cần LIFO

Năm 2021, sau khi nhà cung cấp dịch vụ logistics GEODIS của Pháp thuê tàu chở hàng đầu tiên để giảm bớt tình trạng thiếu năng lực vận chuyển container trên các tuyến đường châu Á và châu Âu, nhà cung cấp dịch vụ logistics GEODIS đã ra mắt máy bay chở hàng hoàn toàn mang thương hiệu A330-300 tự thuê để nâng cấp dịch vụ AirDirect giữa châu Âu, Mỹ và châu Á.Máy bay này hoạt động giữa Amsterdam, London, Chicago và Hong Kong, đồng thời phục vụ các tuyến Trung Âu trong mùa cao điểm.

“Trong bối cảnh năng lực vận tải hàng không tiếp tục bị thắt chặt, chúng tôi muốn đảm bảo cung cấp không gian vận tải hàng không bền vững hơn cho khách hàng của mình, do đó đang đầu tư vào chiếc máy bay chở hàng chuyên dụng đầu tiên của riêng chúng tôi”, Giám đốc điều hành GEODIS MarieChristine Lombard cho biết.

DACHSER USA, một công ty con của nhà cung cấp dịch vụ hậu cần toàn cầu Dachser, cũng chứng minh sự trở lại của việc cung cấp dịch vụ vận tải hàng không tự chủ bằng cách sử dụng máy bay thuê của riêng mình.Kể từ khi bắt đầu dịch vụ vận chuyển hàng hóa xuyên Đại Tây Dương hàng tuần giữa Frankfurt và Chicago vào năm 2020, hãng đã tăng hơn 85% khách hàng Mỹ sử dụng dịch vụ này giữa châu Âu và Mỹ hơn một lần.

Ông Andy Frommenwiler, Phó Chủ tịch Vận tải Hàng không Hoa Kỳ của DACHSER cho biết: "Tuyến đường này đã được chứng minh là một giải pháp rất đáng tin cậy, hiệu quả và đã trở thành nền tảng của mạng lưới dịch vụ vận tải hàng không toàn cầu của chúng tôi"

Vận tải hàng không chịu áp lực

Chuỗi cung ứng căng thẳng sau đại dịch cũng ngày càng ảnh hưởng đến tăng trưởng vận tải hàng không.Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố dữ liệu thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng không toàn cầu cho thấy tăng trưởng chậm lại trong tháng 11/2021.

Mặc dù các điều kiện kinh tế vẫn thuận lợi cho lĩnh vực này, nhưng sự gián đoạn chuỗi cung ứng và hạn chế năng lực sản xuất đã ảnh hưởng đến nhu cầu.Khi tác động của COVID-19 làm sai lệch so sánh giữa kết quả hàng tháng của năm 2021 và năm 2020, việc so sánh được thực hiện với tháng 11/2019, theo một mô hình nhu cầu bình thường.

Theo IATA, nhu cầu toàn cầu đo bằng tấn.km hàng hóa (CTK) tăng 3,7% so với tháng 11/2019 (hoạt động quốc tế là 4,2%).Con số này thấp hơn đáng kể so với mức tăng trưởng 8,2% của tháng 10/2021 và các tháng trước đó (2% đối với kinh doanh quốc tế).

Mặc dù các điều kiện kinh tế tiếp tục hỗ trợ tăng trưởng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, nhưng sự gián đoạn chuỗi cung ứng do thiếu hụt lao động đang làm chậm tốc độ tăng trưởng, một phần do nhân viên bị cách ly, thiếu chỗ lưu trữ tại một số sân bay và tăng cao điểm cuối năm để xử lý lượng hàng tồn đọng.

Tình trạng tắc nghẽn đã được báo cáo tại một số sân bay lớn, bao gồm New York JFK International, Los Angeles và Amsterdam Schiphol.Tuy nhiên, doanh số bán lẻ tại Mỹ và Trung Quốc vẫn tăng mạnh.Tại Mỹ, doanh số bán lẻ cao hơn 23,5% so với mức của tháng 11/2019, trong khi tại Trung Quốc, doanh số bán hàng trực tuyến trong Ngày Độc thân cao hơn 60,8% so với mức của năm 2019.

Tại khu vực Bắc Mỹ, tăng trưởng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không tiếp tục được thúc đẩy bởi nhu cầu mạnh mẽ.Các hãng hàng không ở đó đã tăng 11,4% khối lượng vận chuyển hàng hóa quốc tế trong tháng 11/2021 so với tháng 11/2019. Con số này thấp hơn đáng kể so với tháng 10 của bảngNay (20,3%).Sự tắc nghẽn chuỗi cung ứng tại một số trung tâm vận chuyển hàng hóa lớn của Mỹ đã ảnh hưởng đến tăng trưởng.Công suất vận chuyển quốc tế giảm 0,1% so với tháng 11/2019.

Các hãng hàng không châu Âu đã tăng 0,3% lưu lượng hàng hóa quốc tế trong tháng 11/2021 so với cùng tháng năm 2019, nhưng con số này giảm đáng kể so với tháng 10/2021 (7,1%).Các hãng vận tải châu Âu đã bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn chuỗi cung ứng và hạn chế năng lực của bất động sản này.

Công suất vận chuyển quốc tế đã giảm 9,9% trong tháng 11/2021 so với mức trước khủng hoảng và 7,3% trong cùng kỳ trên các tuyến bay chính của châu Âu và châu Á.

Lưu lượng hàng hóa hàng không quốc tế của các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương trong tháng 11/2021 tăng 5,2% so với cùng tháng năm 2019, chỉ thấp hơn một chút so với mức tăng 5,9% của tháng trước đó.Công suất quốc tế của khu vực đã chậm lại một chút trong tháng 11, giảm 9,5% so với năm 2019.

Còn nhiều việc phải làm

Rõ ràng đại dịch đã phơi bày sự mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu-một vấn đề mà ngành logistics sẽ tiếp tục phải đối mặt trong năm nay.Tính linh hoạt cao và sự hợp tác chặt chẽ giữa các bên trong chuỗi cung ứng đòi hỏi phải có sự chuẩn bị tốt để đối phó với khủng hoảng và được kỳ vọng sẽ đối phó với thời kỳ hậu COVID.

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông, chẳng hạn như các khoản đầu tư quy mô lớn ở Mỹ, đang giúp cải thiện hiệu quả của các cảng và sân bay, trong khi số hóa và tự động hóa cũng rất quan trọng để tối ưu hóa hơn nữa các quy trình logistics.

Tuy nhiên, đừng quên yếu tố con người.Tình trạng thiếu hụt lao động-không chỉ đối với các tài xế xe tải-cho thấy vẫn cần phải nỗ lực để duy trì chuỗi cung ứng logistics.Tái cấu trúc chuỗi cung ứng để phát triển bền vững là một thách thức khác.

Lĩnh vực logistics vẫn còn rất nhiều việc phải làm, chắc chắn là minh chứng cho khả năng cung cấp các giải pháp linh hoạt và sáng tạo.

Để được tư vấn thêm, vui lòng liên hệ với đại diện của Great Link.Bấm vàoTại đây.