30 triệu một lần! "Phí cắm chốt" tàu ở kênh đào Panama đạt mức cao mới

Hậu quả đối với thương mại toàn cầu đang ngày càng leo thang khi kênh đào Panama phải đối mặt với tình trạng hạn hán kéo dài. Theo số liệu của Cơ quan quản lý kênh đào Panama, tính đến ngày 13 (giờ địa phương), có khoảng 126 tàu chở hàng đang chờ được lưu thông gần cửa kênh đào Panama và thời gian xếp hàng dài nhất có thể lên tới 12 ngày. Mức giá đấu giá mới nhất cho quyền ưu tiên đi qua của tàu thuyền, hay còn gọi là "phí cắm hàng" đã lập kỷ lục gần 4 triệu USD (khoảng 29,17 triệu nhân dân tệ), làm tăng đáng kể chi phí vận chuyển hàng hóa quá cảnh.

Kênh đào Panama dài 81,3km, nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, là tuyến đường thủy vàng cho thương mại toàn cầu. Cùng với kênh đào Suez, kênh đào Panama đóng vai trò quan trọng đối với thương mại và phát triển kinh tế thế giới.

Theo số liệu của Cơ quan quản lý kênh đào Panama, kênh đào Panama hiện cung cấp khoảng 180 tuyến đường biển, có khả năng kết nối khoảng 170 quốc gia và vùng lãnh thổ, tới khoảng 1.920 cảng trên thế giới. Theo số liệu của Bộ Thương mại Mỹ, kênh đào Panama là "huyết mạch" giao thương vận tải biển giữa châu Á và Mỹ, với lượng hàng hóa vận chuyển qua kênh đào này chiếm 46% tổng thị phần container từ Đông Bắc Á tới bờ Đông nước Mỹ. Khoảng 6% thương mại hàng hải toàn cầu, chủ yếu từ Mỹ, Trung Quốc và Nhật Bản, phụ thuộc vào tuyến đường thủy này.

Mỹ là nước sử dụng kênh đào Panama nhiều nhất, với tổng lượng container hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu chiếm khoảng 73,7% lưu lượng vận chuyển qua kênh đào Panama. Mỗi năm 40% lưu lượng container của Mỹ đi qua kênh đào này, với lượng hàng hóa trị giá khoảng 270 tỷ USD.

Trung Quốc là nước sử dụng kênh đào Panama lớn thứ hai, với khối lượng vận chuyển hàng hóa chiếm 21,4% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa qua kênh đào này trong tài khóa 2022.

Panama là một kênh đào kiểu cống, sử dụng các cống để nâng hoặc hạ mực nước để cho phép tàu thuyền lưu thông trên con sông nằm giữa các dãy núi trung tâm của Panama. Mỗi lần phải xả khoảng 200 triệu lít nước ngọt ra đại dương. Và một trong những nguồn cung cấp nước ngọt quan trọng này là hồ Gathong, mỗi khi âu thuyền nâng hạ tàu thuyền, một lượng lớn nước ngọt phải được bơm từ hồ Gathong. Và hồ nhân tạo này chủ yếu dựa vào lượng mưa để bổ sung nguồn nước.

Từ đầu năm nay, Cơ quan quản lý kênh đào Panama đã giới hạn độ sâu mớn nước tối đa cho các tàu thuyền qua lại và số lượng giới hạn trên nhằm giảm bớt áp lực cung cấp nước do tình trạng hạn hán kéo dài do hiện tượng El Nino gây ra. Khi biến đổi khí hậu gia tăng, nỗi lo thiếu nước ở kênh đào Panama sẽ trở thành điều bình thường. Và việc thiếu nước khiến mực nước trên các kênh rạch giảm cũng đồng nghĩa với việc hạn chế độ sâu mớn nước trong vận tải biển và giảm lưu lượng tàu thuyền qua lại. Chi phí logistics quốc tế vì thế có thể tăng cao, đẩy giá nguyên vật liệu trên thị trường quốc tế tăng cao, ảnh hưởng xấu đến chuỗi cung ứng toàn cầu.

Để giải quyết tình trạng tàu thuyền tồn đọng, Cơ quan quản lý kênh đào Panama đã tổ chức các cuộc đấu giá "cắm chốt" cho các chủ tàu có nguyện vọng đi qua sớm, cho phép họ đủ điều kiện đi qua kênh đào sớm thông qua đấu giá cạnh tranh. Trong cuộc đấu giá mới nhất hồi tháng 11, để đủ điều kiện được ưu tiên đi qua kênh đào Panama, một doanh nghiệp năng lượng Nhật Bản đã trả 3,975 triệu USD (khoảng 29 triệu nhân dân tệ) "phí cắm" cho một tàu chở khí hóa lỏng, cộng với hàng trăm nghìn USD phí vận chuyển thông thường, chi phí tổng thể có thể đã vượt quá 30 triệu nhân dân tệ. Sau khi chi phí khổng lồ, con tàu sẽ đi qua kênh đào Panama vào ngày 15.

Các thông tin công khai cho thấy khoảng 26% hoạt động vận tải hàng năm tại kênh đào Panama liên quan đến khí hóa lỏng, khí tự nhiên hóa lỏng và các mặt hàng khác. Cơ quan quản lý kênh đào Panama cho biết những người trả giá cao nhất trong cuộc đấu giá thường là các tàu chở khí hóa lỏng hoặc khí tự nhiên hóa lỏng.

Các nhà môi giới tàu biển dự đoán mức giá chào bán trong phiên đấu giá sắp tới có thể lập kỷ lục mới. Và LNG lại là mặt hàng năng lượng quan trọng mà Mỹ xuất khẩu ra khắp thế giới, đặc biệt là châu Á. Do chi phí vận chuyển đắt đỏ và thời gian di chuyển xa, ngày càng nhiều chủ hàng LNG của Mỹ đã chọn cách di chuyển thêm hai tuần và vượt gần 6.000 hải lý để đi vòng qua kênh đào Suez hoặc Mũi Hảo Vọng đến châu Á, và điều này cũng khiến thị trường thiếu năng lực vận chuyển và giá cước tăng phi mã.